Muralto - espazium - EMA - Éric Maria architectes

Il comparto della Stazione FFS di Muralto è oggetto di riqualifica e valorizzazione urbanistica, che interessa: le Ferrovie federali svizzere FFS, i Comuni di Muralto e Locarno, la Commissione intercomunale dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia (CIT), le Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART) e il Dipartimento del territorio del Cantone Ticino.

Il Programma di agglomerato del Locarnese (PALoc) postula la realizzazione del nodo di interscambio Muralto-stazione FFS in due fasi e segnatamente:

A. una prima tappa (PALoc, misura CmP1.A) comprendente la realizzazione di:

– un sottopasso pedonale tra la stazione FFS e il lungolago

– un collegamento pedonale verticale da/per terrazza
Chiesa di S. Vittore (ascensore pubblico e scalinata)

– posteggi coperti per biciclette e due ruote motorizzate

– un autosilo interrato con funzione di P+R e di posteggio di appoggio

B. la seconda tappa (PALoc, misura CmP1.B) è volta a:

– riorganizzare il nodo intermodale (terminale bus, taxi, K+R, B+R, Velostation)

– prolungare il sottopasso pedonale verso la stazione FART e l’autosilo (P+R e di appoggio)

– effettuare il riassetto e la moderazione della strada cantonale antistante alla stazione.

Obiettivi

Con il mandato di studio in parallelo «Muralto-Comparto stazione FFS», si è voluto ottenere un progetto preliminare con i contenuti seguenti:

– Riorganizzazione nodo intermodale:

Terminale bus; parcheggio Park&Rail (P+R); parcheggi di servizio (K+R, car-sharing, taxi, navette alberghi, auto a noleggio); posteggi coperti per biciclette B+R; bike-sharing; posteggi motocicli; riqualificazione e moderazione del traffico della strada cantonale antistante alla stazione; collegamento pedonale verticale con la Collegiata di S. Vittore; posteggio pubblico in sostituzione dei posteggi pubblici sul lungolago

– Spazio pubblico

– Contenuti immobiliari:

Di tipo residenziale; di tipo commerciale; di tipo amministrativo; relativi posteggi

Conclusioni del mandato di studio in parallelo

Il CE, all’unanimità, ha proposto alla Committenza di procedere nella definizione delle modalità di sviluppo del comparto di progetto della stazione FFS di Locarno-Murato a partire dal concetto urbanistico e trasportistico proposto con il «progetto del Team Botta» e ha nel contempo suggerito di verificare e, se del caso rielaborare, i seguenti aspetti:

Funzionalità

Da un punto di vista trasportistico sono auspicabili le seguenti verifiche:

– Capacità e flessibilità del terminale bus: è opportuno rivedere il posizionamento dei due stalli delle linee diametrali (direzione ovest-est) previsti nel terminale lungo Via della Stazione, per non compromettere l’esercizio dell’offerta attuale e precluderne l’ulteriore potenziamento

– Eventuali conflitti fra gli stalli taxi/bus e altre utenze

– Opportunità di un parcheggio K&R anche a sud della stazione per evitare un abuso dei posteggi di corta durata per l’ufficio postale

– Valutazione relativa all’opportunità di una seconda postazione B&R per favorire lo stazionamento in più punti

– Garanzia degli accessi fornitori al vecchio edificio viaggiatori così come pure per la futura edificazione

– Accessi alla stazione FART: il progetto non ne deve pregiudicare una futura riorganizzazione, così come una eventuale necessità di un prolungo del binario 4 in funzione della possibile creazione di un marciapiede esterno supplementare a lato del binario 4 (sviluppi medio-lungo termine)

– Le pensiline dei marciapiedi ferroviari dovranno essere mantenute

Fattibilità

Approfondire il progetto verificando la possibilità di una realizzazione a tappe, con moduli funzionali ed indipendenti.

Approfondimento per quanto riguarda la richiesta di mercato delle superfici commerciali/amministrative proposte, per la loro posizione, così come pure per l’accessibilità.

Preparare una valutazione generale sulle procedure attuative, verificando con quali procedure pianificatorie debbano essere realizzati il terminale bus e l’edificazione prevista.

Verificare la qualità dell’edificazione nei diversi aspetti e in particolare nelle profondità degli edifici in relazione all’illuminazione naturale.

Verificare le misure a favore delle relazioni funzionali attraverso tutta Via della Stazione (integrando in particolare nel concetto anche i portici del comparto Grand Hotel).

Rielaborare il progetto con particolare attenzione all’aspetto urbanistico nel rapporto fra la stazione e il lago sulla Piazza Stazione e lungo Via Giuseppe Cattori.

In relazione alla procedura che sarà scelta per il consolidamento formale, sono da verificare i limiti di proprietà di FFS.

Verifica delle dipendenze e delle funzionalità.

La committenza ha raccolto le valutationi del collegio esperti e ha deciso di approfondire il progetto del Team Botta.

Valutazione dei progetti

Progetto team Mario Botta Architetto

Funzionalità

Il progetto del nodo intermodale muove dalla volontà di riordino di funzioni e luoghi oggi scarsamente definiti e privi di identità.

Gli indirizzi operativi proposti:

– favorire la funzionalità

– migliorare l’accessibilità, fruibilità e sicurezza dei differenti vettori di mobilità

– riorganizzare il terminal bus portandolo in «testa» alla stazione (di cui si analizza anche storicamente la «mancata» prosecuzione) e garantendo la necessaria priorità ai bus

– garantire e favorire la necessaria permeabilità fra le differenti componenti urbane (pur a quote differenti) e i diversi attrattori

rispondono in modo soddisfacente ai quesiti del Mandato di Studio in parallelo e caratterizzano il Nodo intermodale di Locarno-Muralto quale risposta di respiro regionale all’atteso avvento di AlpTransit (in
particolare alla galleria di base del Ceneri).

La chiara separazione spaziale dei singoli componenti funzionali, la semplicità delle soluzioni e il grande rispetto del comparto di progetto («less is more») promuovono un concetto di mobilità 2.0, dove
i tre vettori di trasporto convivono senza prevalere uno rispetto all’altro: chi prevale, è l’utente, con le sue esigenze di mobilità.

I 6 stalli sotto la pensilina per capolinea e transito ovest-est permettono la libertà di assegnazione alle singole linee; in quanto questo numero (6) è inferiore rispetto alle necessità definite
nelle linee guida (8 stalli, di cui 6 per capolinea e 2 per il transito dei bus in direzione ovest-est). Ciò implica una situazione con meno spazio effettivo e la necessità di far convivere in alcuni casi più linee per stallo (a causa dell’integrazione delle linee in
transito). Un grande vantaggio consiste nella possibilità di partire dal terminale bus nelle due direzioni (ovest / est) direttamente, ossia senza perdita di tempo per dover invertire la direzione.

Il concetto generale proposto fornisce risposte convincenti per ogni vettore di mobilità. La separazione delle funzioni e dei flussi garantiscono il corretto funzionamento. La permeabilità e le relazioni
pedonali principali vengono comunque garantite da una
rete ben ideata, a collegamento non solo degli attrattori interni al nodo intermodale, ma anche fra Muralto e Locarno, attraverso molteplici percorsi e un complesso e valorizzante sistema di spazi pubblici, che pone al centro non solo la stazione FFS, ma anche la stazione FART. Il trasporto pubblico su gomma viene
reso più accessibile e attrattivo.

La ferrovia, che storicamente ha prodotto una ferita nel cuore del tessuto urbano, diviene attraverso il progetto occasione di ricucitura e di una nuova mobilità. Il progetto risulta compatibile con le necessità infrastrutturali di FFS a breve-medio termine,
così come non preclude eventuali possibili sviluppi a mediolungo termine (Piano Quadro).

I punti deboli evidenziati non sono ritenuti vincolanti, ma risolvibili attraverso un successivo e necessario approfondimento.

Fattibilità

Il concetto della viabilità garantisce una buona separazione del traffico e a una chiara suddivisione dei settori per l’edificazione. La concentrazione della superficie edificabile in testa al comparto è elemento di ordine del comparto e la suddivisione delle superfici per destinazione risulta interessante. In una fase di approfondimento saranno da verificare le superfici di commercio/uffici proposte in relazione alle richieste di mercato. Sarà inoltre necessario un approfondimento in merito alla richiesta di mercato,
alla posizione, all’accessibilità, alla suddivisione dell’edificazione, al tipo di utilizzo e alla profondità degli stabili.

La qualità e la sicurezza della piazza della stazione non è convincente e sarà da approfondire. L’edificazione sopra il terminale bus può essere critica, sia dal punto di vista della tempistica
(il terminale bus verrà probabilmente costruito prima) sia dal punto di vista della procedura (il terminale bus soggiace alla legge sulle strade).

Non è chiaro infine come si svolge il carco/scarico (rifornimenti e smaltimenti rifiuti) per il fabbricato viaggiatori così come pure per gli altri edifici. Il parcheggio in superficie viene giudicato positivamente, in particolar modo per quanto riguarda l’economicità
della realizzazione.

Particolarmente interessante è lo spazio pubblico proposto, ovvero il parco pubblico (roseto) che valorizza la chiesa San Vittore, il quartiere e il centro civico di Muralto, meno convincente
è invece la soluzione proposta per la piazza della stazione che diventa praticamente un terminal bus, mettendo in secondo piano i pedoni.

Urbanistica

Il progetto interpreta in modo molto chiaro il luogo. Lo stesso fornisce una risposta volumetrica al cambio direzionale creando la stazione di testa. Le quattro prospettive allegate illustrano il carattere urbano della proposta.

Il concetto contiene un grande potenziale di sviluppo e permette di salvaguardare un grande spazio vuoto al interno del tessuto urbano. Il progetto si fonda su una chiarezza concettuale di separazione degli elementi pubblici e privati.

Apprezzato in particolare il grande parco pubblico posto sullo zoccolo, il quale è in grado di non solo rispettare ma anche valorizzare la Chiesa di San Vittore, riportando in un certo modo il contesto alla sua storicità.

Tutto il comparto progettato risulta percorribile e fruibile con percorsi ben strutturati e lineari che collegano la Chiesa a Piazza grande.

Il volume previsto, pur nella sua dimensione, è rispettoso delle preesistenze, delle emergenze storiche-culturali (Chiesa e Grand Hotel) ed anche l’altezza dell’edificio, seppur considerata la massima ammissibile per il contesto, risulta accettabile.

Tra gli aspetti critici o passibili di miglioramenti si segnalano in particolare il disegno della piazza della stazione e della uscita/entrata pedonale su/da via Stazione. In entrambi i casi, si segnala qualche perplessità riguardo all’attrattiva d’uso di questi spazi da parte dei pedoni. Un discorso analogo vale
per l’uscita del sottopasso a lago.

Progetto team EMA/CPZ

Funzionalità

La ricerca di una relazione fra tre spazi articolati (piazza pedonale a sud, nodo ferroviario, terminale bus e parcheggi) funge da base per la progettazione del nodo intermodale e la ricerca di un volto identitario per la nuova Stazione. Il tentativo di ridurre i conflitti tra i vari vettori di traffico si declina attraverso l’integrazione del terminale bus nella nuova edificazione a nord. Viene data grande enfasi
alla costruzione di uno spazio pubblico di qualità: la soluzione del nodo intermodale, nondimeno, non convince appieno per la presenza di alcuni conflitti irrisolti fra TIM e TP.

Positiva la possibilità di partire dal terminale bus nelle due direzioni (ovest / est) direttamente. Lo stallo bus 18m del terminale (il primo in arrivo) sembra essere situato all’esterno e quindi prima in zona
non coperta, con relativi svantaggi per l’utenza.

La posizione proposta per il Terminale Bus non favorisce una semplice gestione dei flussi pedonali da/per gli attuali marciapiedi ferroviari.

La soluzione proposta del collegamento «Sottopasso – FART – P+R – S. Vittore» risulta molto interessante e funzionale.

Il concetto generale appare funzionale nell’insieme ed attrattivo. La piazza pedonale e la priorità concessa alla mobilità lenta attorno a binari ed edificio viaggiatori sono punti forti, così come
un terminale bus dedicato. Il progetto risulta compatibile con le necessità infrastrutturali FFS a breve-medio termine, così come non preclude eventuali possibili sviluppi a medio-lungo termine (Piano Quadro).

Le maggiori criticità sono concentrate all’ingresso/uscita del terminale bus e del parcheggio, dove i vari vettori (TP, TIM, ML) confluiscono. Solo una priorizzazione del TP in uscita dal terminale bus potrebbe mitigare gli effetti negativi, senza tuttavia
garantire una efficace gestione dei flussi e un miglioramento tangibile per quanto riguarda tempi di percorrenza delle linee regionali.

Sono inoltre da approfondire le conseguenze sul nodo intermodale di una realizzazione a tappe.

Fattibilità

La sovrapposizione del terminale bus, dei parcheggi e dei P&R crea grosse dipendenze tra i vari progetti, committenze e tappe di realizzazione. I rischi per gli investitori sono alti.

Il P&R disposto su 3 piani sotterranei non è economicamente sostenibile, visto che una tale costruzione in profondità sarebbe molto costosa.

Il progetto risponde correttamente alle esigenze di spazio pubblico auspicate dal Comune. Gli spazi pubblici sono attrattivi per le loro dimensioni (non troppo grandi e in grado di valorizzare l’intorno). La chiesa di San Vittore è valorizzata con lo spazio
verde antistante e anche la piazza della stazione riacquista il carattere originario, tutta pedonale e senza autobus. Interessante la proposta di edificazione su tutta l’area, che si lega alle dimensioni
del quartiere. Inoltre anche il collegamento tra i vari livelli in più punti garantisce un’interazione di tutto il comparto con la parte alta di Muralto.

Urbanistica

Il concetto prevede la creazione di cinque volumi ubicati sul sedime ferroviario attraverso un sistema di pilastri. Questi volumi sono variabili in altezza da cinque e nove piani. La fermata degli autobus e i posteggi privati sono ubicati a nord dei binari. I posteggi sono ubicati a monte della FART su cinque piani interrati. La pensilina proposta delimita il perimetro della stazione. Sotto essa sono previsti due piccoli volumi commerciali. Il sagrato viene ampliato e la piazza Stazione viene resa pedonale.

Si riconosce di voler unire la montagna la lago. Si ritiene però che la sezione contraddica questa volontà. Pur apprezzando il lavoro svolto il progetto non riesce a scostarsi dalla sua schematicità.

Apprezzata la sistemazione della Piazza della stazione e dello spazio all’uscita del futuro nuovo sottopassaggio verso lago.

Tra gli aspetti critici si segnalano i percorsi che portano dal sagrato e da via Collegiata alla quota del binario 5. La qualità dello spazio pubblico posto lungo questo binario e l’opportunità dei citati collegamenti pedonali verso monte suscitano qualche dubbio.

Un discorso analogo può essere fatto per il nuovo edificio della stazione FART – sia in relazione agli spazi esterni che genera alla quota del binario 5, sia per il rapporto con Casa Scazziga – e per il disegno e funzionalità dello spazio esterno all’edificio di testa. Parimenti, la definizione, il disegno e la funzionalità degli spazi tra gli edifici posti sullo zoccolo (non fruibili nemmeno dai privati) desta qualche dubbio.

La sequenza di spazi lungo via Collegiata, in particolare quelli antistanti i nuovi edifici, non convincono pienamente: i rapporti tra spazi pubblici, ad uso pubblico e privati non appare sempre chiaro.

All’inizio di via Collegiata, l’importante altezza dell’edificio pare poco convincente e priva di riferimenti con il contesto circostante; mentre apprezzabile lo sforzo di mantenere l’ultimo edificio verso la chiesa più basso.

Infine, la gerarchia tra l’entrata alla vecchia stazione e l’accesso alla tettoia da via della Stazione non appare risolto.

Progetto team GP Gellera Tropeano

Funzionalità

La suddivisione in tre aree funzionali (ML, TP, TIM) per ridurre i possibili conflitti tra i vari vettori di traffico è obiettivo condiviso. L’impostazione scelta non si discosta in modo significativo dalla situazione attuale, introducendo pochi e semplici accorgimenti mirati al suo miglioramento.

Il progetto del nodo intermodale riconduce, nell’ottica di un riordino degli spazi e delle funzioni, ad un’unità spaziale pedonale sotto una
pensilina che accompagna l’utente nei trasferimenti da un mezzo all’altro, rispettivamente lo accompagna verso il centro di Locarno.

L’impostazione scelta esclude l’attestamento di bus in provenienza da est, i quali dovrebbero sempre andare ad invertire il senso di marcia in Via della Pace (vincolo per l’esercizio, ad es. per corse di rinforzo verso la Valle Verzasca).

La partenza dei bus dal capolinea con inversione del senso di marcia (verso lago) deve essere fattibile anche in presenza di bus passanti ovest-est in sosta presso la fermata in alto su Via della Stazione. La
soluzione proposta del collegamento «Sottopasso – FART – P+R – S. Vittore» potrebbe risultare problematica rispetto alla gestione dei flussi (dimensionamento).

Il concetto generale appare funzionale soprattutto per quanto concerne l’interscambio treno-bus grazie al grande spazio pedonalizzato tra binari, edificio viaggiatori e terminale bus. Il progetto risulta compatibile con le necessità infrastrutturali di FFS a
breve-medio termine, così come non preclude eventuali possibili sviluppi a medio-lungo termine (Piano Quadro).

Le maggiori criticità si riscontrano all’incrocio semaforizzato tra via della Stazione e viale Collegiata, dove i vari vettori (TP, TIM, pedoni) confluiscono. Solo un’assoluta priorizzazione del TP
presso tale nodo potrebbe comportare un miglioramento per i tempi di percorrenza delle linee su gomma in partenza dal terminale (inversione del senso di marcia) e soprattutto limitare i potenziali conflitti.

Fattibilità

La suddivisione dei settori per l’edificazione è chiara, sensata e attrattiva per eventuali investitori. Tuttavia la parte commerciale davanti alla stazione non è sufficiente e non è economicamente sostenibile, soprattutto in relazione con la grande e costosa
pensilina.

Il parcheggio non interrato è considerato interessante dal punto di vista della realizzazione ed economico.

Da approfondire la tematica dell’approvvigionamento/smaltimento per il fabbricato viaggiatori così come pure per gli altri edifici.

L’ampliamento della superficie commerciale annessa alla stazione non viene giudicata appropriata.

Gli spazi pubblici proposti non rispondono esattamente alle aspettative del Comune, lo spazio antistante alla chiesa San Vittore non è sufficientemente interessante per valorizzare il monumento, e la piazza della stazione, seppur liberata dal traffico mantiene il terminal del bus. La poca interazione tra via Collegiata e l’area costruita non permette una una sufficiente ricucitura del quartiere.

Urbanistica

La ricerca è basata sulla ricerca di una grande economicità. Il progetto crea uno zoccolo per contenere i posteggi e sopra sono appoggiati cinque volumi di tre piani e una struttura di testa di sette piani ubicata sul livello ferroviario. A conclusione di questo zoccolo un piccolo volume pone un limite al sagrato. Una grande pensilina contiene la fermata dei bus e un spazio commerciale di due piani. La parte retrostante
crea un collegamento alberato tra la stazione e il
sagrato creando un interessante visuale verso la chiesa. Il concetto crea la vera stazione di testa. È composto dal posteggio coperto, che crea un forte limite tra la città e la ferrovia, un volume compatto ubicato a ridosso della stazione un volume costruito quale testata della stazione. Ne risulta il grande belvedere orientato sul lago e le montagne in continuazione del sagrato. La volumetria favorisce le emergenze storiche tra la chiesa di S. Vittore e il Grand Hotel.

Il concetto è composto di elementi chiaramente riconoscibili quale lo zoccolo, i sei volumi principali, il viale alberato e la pensilina. È riconoscibile una qualità urbana, non è chiaro invece il collegamento pedonale tra la stazione e il
viale alberato. L’uscita degli autobus non è convincente a livello spaziale.

Apprezzata la sistemazione di via Collegiata che diventa l’ossatura principale delle percorrenze pedonali dalla Chiesa al centro di Locarno, così come anche la sistemazione della riva lago.

Tra gli aspetti critici si segnalano la definizione, il disegno e la funzionalità degli spazi tra gli edifici posti sullo zoccolo, non fruibili pubblicamente. Nemmeno la definizione della nuova entrata alla stazione convince pienamente, così come
il disegno e la funzionalità dello spazio esterno davanti all’edificio di testa.

La vicinanza e i rapporti volumetrici con la chiesa, anche se moderati da un edificio più basso, appaiono deboli.

La sistemazione di Piazza stazione non convince rispetto all’aggiunta al fabbricato viaggiatori.

Progetto team Michele Arnaboldi architetti

Funzionalità

Il concetto di mobilità proposto prevede due soluzioni – con e senza tunnel sotto via Collegiata – che garantiscono gli accessi e i collegamenti necessari; la variante galleria costituisce un significativo sgravio di traffico per il Comune di Muralto, la cui ricaduta positiva risulta prevalentemente locale e non regionale e non è vincolante per la fattibilità del progetto nel suo insieme.

La variante senza tunnel rinuncia invece a individuare soluzioni efficaci, capaci comunque di riqualificare gli spazi e valorizzare il nodo nonostante la complessità delle funzioni.

Non vengono individuate soluzioni significative di gestione dei flussi dei vari mezzi di trasporto. Il trasporto pubblico non è in alcun modo priorizzato e i conflitti oggi esistenti fra pedoni e TP in termini di sicurezza e stabilità degli orari restano irrisolti.

Mentre le due fermate passanti sono ubicate nella direzione «logica», ossia del flusso principale degli utenti tra i treni e il centro città, il terminale
è previsto in una posizione leggermente meno privilegiata.

Un grande vantaggio consiste nella possibilità di partire dal terminale bus nelle due direzioni (ovest / est) direttamente, anche se verso Via Collegiata potrebbe essere necessario effettuare un giro completo (> 360°) nella rotonda. I pilastri portanti implicano
un vincolo importante per la circolazione degli autobus, soprattutto per l’inversione del senso di marcia (limite allo spazio di manovra) mentre gi incroci tra bus in entrata e uscita nel terminale
rischiano di essere difficoltosi (non si evince in maniera chiara dai piani).

La posizione proposta per il Terminale Bus non favorisce una semplice gestione dei flussi pedonali da/per gli attuali marciapiedi ferroviari.

La soluzione proposta del collegamento «Sottopasso – FART – P+R – S. Vittore» potrebbe risultare problematica rispetto alla gestione dei flussi (dimensionamento).

Potrebbe essere necessario rivedere la posizione proposta per il B+R, in quanto potrebbe risultare in conflitto con eventuali sviluppi a medio-lungo termine dell’infrastruttura ferroviaria.

Fattibilità

La collocazione delle superfici commerciali davanti alla stazione è molto interessante.

La sovrapposizione del terminale bus, dei parcheggi e dei P&R crea grosse dipendenze tra i vari progetti, committenze e tappe di realizzazione. I rischi per gli investitori sono alti.

Il P&R disposto su 2 piani sotterranei non è economicamente sostenibile, visto che una tale costruzione in profondità sarebbe molto costosa. La doppia corsia d’entrata e d’uscita dal terminale
bus e dal parcheggio non convince.

Non è chiaro come lo spazio aperto sopra il terminale bus sia accessibile e da chi venga utilizzato.

Il tentativo di liberare dal traffico la piazza della stazione riesce solo in parte, considerato che i K&R così pure l’approvvigionamento/smaltimento della stazione devono rimanere.

Gli spazi pubblici proposti non rispondono esattamente alle aspettative del Comune. Nonostante la piazza della stazione sia stata liberata dal traffico, la chiesa San Vittore non ha abbastanza agio poiché l’edificazione proposta è troppo importante e vicina al bene culturale.

L’edificazione proposta non valorizza particolarmente il quartiere, sia per dimensioni che per il posizionamento nel comparto.

Urbanistica

La lettura del luogo è molto precisa sull’insieme del territorio urbano. Il concetto prevede la creazione di una piattaforma e una pensilina. Sulla piattaforma sono ubicati due volumi.

Sulla piattaforma che divide il traffico veicolare da quello ferroviario, appoggia un volume alto di nove piani verso il centro urbano, il secondo è di quatto piani sopra la seconda piattaforma. Quest’ultima raggiunge la quota della chiesa.

La pensilina libera definisce il limite della stazione. In vicinanza della stazione è ubicato uno spazio commerciale. La fermata degli autobus è posta sotto la piattaforma a quota dei binari. Questa soluzione necessita di una rotonda importante su via
della Stazione. Davanti alla stazione sono previsti posteggi di poca durata. I posteggi sono realizzati con quattro piani inferiori che raggiungono quasi la quota di percorrenza della FART. Il concetto propone una variante con una parte di via Collegiata interrata con una rampa di elevata pendenza.

L’idea dell’ interramento della strada permette un collegamento tra gli elementi a monte e tra quelli a valle. Si apprezza il grande impegno fatto per suggerire questa soluzione, con degli approfondimenti molto dettagliati. È però poco influente sulla qualità spaziale. Si considera problematico il rapporto tra sagrato e il volume orizzontale. Il concetto non risolve a pieno le tematiche poste dai Committenti, non crea delle qualità urbane particolari. La proposta per i bus e per i posteggi implica una costruzione interrata di grande dimensioni. La sezione sotto la piattaforma coinvolge il livello dei binari senza
una delimitazione precisa.

Tra gli aspetti critici si segnalano il disegno e la sistemazione di via alla Stazione e dello spazio esterno in corrispondenza dell’edificio di testa, dove la sistemazione stradale e degli spazi adiacenti creano un carattere poco urbano e in definitiva poco attrattivo per i pedoni.

Un discorso analogo può essere fatto per i percorsi all’interno degli spazi posti tra gli edifici appoggiati sullo zoccolo, come pure per il percorso tra la stazione e la chiesa di San Vittore, che pongono alcuni dubbi circa la loro qualità e funzionalità.
Il rapporto volumetrico tra il nuovo edificio posto nei pressi della chiesa e la chiesa stessa non convince. Il progetto non è stato in grado di valorizzare il bene culturale, quale parte costitutiva del paesaggio, che concorre a salvaguardare la memoria e ne condiziona fortemente l’immagine, conferendo al luogo una chiara identità.

Non convincente anche l’altezza dell’edificio di testa, non giustificata rispetto al contesto in cui si inserisce e al disegno e alla funzionalità della tettoia e degli spazi esterni coperti.

(Testo estratto dal rapporto della giuria)